Canaries : la taxe carbone fait flamber les prix du fret maritime

La flambée des coûts du fret maritime vient à nouveau tendre la chaîne d’approvisionnement aux îles Canaries. Le déclencheur, cette fois, n’est pas un blocage ponctuel ni une perturbation inattendue, mais l’entrée en vigueur pleine et entière de la taxe européenne sur les quotas d’émission, le système ETS bien connu, qui s’applique désormais à 100% au transport maritime depuis le début de l’année. La réglementation a commencé à se déployer en 2024 avec une imposition de 40%, est passée à 70% en 2025 et atteint aujourd’hui son application totale, une étape que le secteur portuaire canarien observe avec une vive inquiétude.

Des surcoûts qui pourraient atteindre 40% sur certaines routes

L’effet ne s’est pas fait attendre. Les compagnies maritimes ont déjà commencé à répercuter ce nouveau coût sur les prix du fret, avec des augmentations qui, selon les opérateurs logistiques et les entrepreneurs du secteur, pourraient atteindre jusqu’à 40% sur certaines routes. À ce facteur s’ajoute un contexte de grande incertitude internationale, marqué par des conflits ouverts, des tensions géopolitiques et des changements constants dans les routes maritimes, ce qui pousse les compagnies à renforcer leurs prévisions de coûts. Une hausse des prix qui, préviennent-ils, ne restera pas confinée aux quais et finira par se diffuser tout au long de la chaîne commerciale pour impacter directement le panier de la ménagère des Canariens.

Une concurrence déloyale avec les ports africains

« Toute taxe supplémentaire alourdit le coût de l’opération », résume José Mayor, président de Oneport Canarias, l’organisation patronale qui regroupe les opérateurs logistiques et les services portuaires de l’Archipel. Le secteur insiste sur le fait qu’il ne s’agit pas d’une décision arbitraire des entreprises. « Ce n’est pas la faute des compagnies maritimes », souligne le président de Fedeport, José Juan Socas. Le problème, ajoute-t-il, est que les Canaries ne sont pas sur un pied d’égalité. Leurs rivaux directs ne sont pas d’autres ports européens – également soumis à l’ETS –, mais des installations du pourtour africain qui échappent au système et peuvent offrir des services moins chers.

Cet écart menace de bouleverser des équilibres bien établis. Tant les organisations patronales que les autorités portuaires alertent sur le risque de délocalisation du trafic, en particulier dans un territoire ultrapériphérique dont la connectivité dépend presque exclusivement du transport maritime. « Nos concurrents ne sont pas des ports européens, ce sont des ports exemptés d’émissions », insiste Socas, qui met en garde contre le fait qu’une hausse continue des tarifs de fret pourrait mettre en péril la viabilité de certaines lignes et le rôle des Canaries en tant que port hub.

Un front commun des régions ultrapériphériques pour peser à Bruxelles

Le président de l’Autorité portuaire de Santa Cruz de Tenerife, Pedro Suárez, reconnaît que ce scénario était prévisible. Malgré tout, il assure que la bataille n’est pas perdue. Les autorités portuaires, de concert avec le gouvernement des Canaries, travaillent pour que la Commission européenne prenne en compte la singularité des régions ultrapériphériques. L’objectif est d’obtenir une exemption ou un moratoire jusqu’à ce qu’il existe un cadre global de réduction des émissions, et non une application partielle qui ne pénalise que les ports européens.

Sur ce front européen, les Canaries n’agissent pas seules. Les autorités portuaires de l’Archipel travaillent avec le gouvernement régional à la création d’un front commun avec le reste des régions ultrapériphériques (RUP) de l’Union européenne – comme Madère, les Açores ou les territoires français d’outre-mer – dans le but d’exercer une pression politique à Bruxelles. La stratégie consiste à articuler un lobby spécifique permettant de faire comprendre à la Commission européenne que l’application homogène de l’ETS a des effets disproportionnés sur des territoires qui sont en concurrence directe avec des pays tiers et dont l’économie dépend de manière critique de la connectivité maritime.

Des délais allongés et un panier de la ménagère plus cher

Entre-temps, les effets commencent à se faire sentir à terre. Les importateurs et les distributeurs font face à des coûts plus élevés, à davantage d’incertitude sur les délais d’arrivée et à la nécessité d’augmenter leurs stocks pour éviter les ruptures d’approvisionnement. « Il y aura moins de conteneurs, moins de navires et plus de retards », prévient le président du groupe Emicela, Sergio Arencibia, qui brosse un tableau de routes de plus en plus fragmentées, avec des escales multiples et des temps de transit qui se sont multipliés au cours des dernières décennies. « Dans les années 90, une route entre le Brésil et Las Palmas de Gran Canaria prenait neuf jours, 35 ans plus tard, c’est 35 jours », affirme-t-il. Tout cela, rappelle-t-il, se traduit in fine par un panier de la ménagère plus cher et par de plus grandes difficultés pour des secteurs clés comme l’hôtellerie.

La réouverture de la mer Rouge, un facteur d’ajustement limité

Dans ce contexte, la réouverture progressive possible des routes de la mer Rouge introduit un nouveau facteur d’ajustement. Après des mois de détours obligés par le cap de Bonne-Espérance, certaines compagnies maritimes commencent à reprendre, avec prudence, le passage par Suez. L’impact, pour l’instant, est limité. « On a constaté une légère baisse du trafic, mais rien de brutal », indique José Mayor, qui évoque une normalisation lente et encore imprévisible. Socas abonde dans ce sens en estimant que la fin du conflit remettra sur leur voie naturelle les trafics conjoncturels qui faisaient escale dans l’Archipel, sans que cela n’implique nécessairement la perte du trafic structurel des îles.

Les autorités portuaires admettent que l’effet mer Rouge était temporaire et que les volumes tendront à se stabiliser à des niveaux similaires à ceux d’avant la crise. Le véritable défi, s’accordent-ils à dire, n’est pas là, mais dans la manière d’absorber l’impact permanent de l’ETS sans perdre en compétitivité ni renchérir davantage le coût de la vie dans les îles.

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