Un accident mortel sur la piste
Un jeune homme de 31 ans a trouvé la mort le 10 janvier dernier suite à un accident du travail sur la piste de l’aéroport de Gran Canaria. Opérateur de rampe, il n’avait intégré ce poste qu’en novembre, à peine deux mois plus tôt. Il conduisait un véhicule porteur de bagages lorsqu’il a percuté un autre véhicule à l’arrêt. La collision s’est produite à un carrefour, dans une zone que les travailleurs interrogés décrivent comme saturée de stimuli visuels et sonores en raison du trafic incessant de voitures et d’avions. L’impact a provoqué un violent coup au thorax. Si les services médicaux de l’aéroport ont réussi à le stabiliser sur place, le jeune homme a finalement succombé à l’hôpital.
Une enquête qui pointe une distraction
L’enquête, confiée à la Guardia Civil, compétente en matière de sécurité aéroportuaire, a écarté une défaillance technique du véhicule porteur. Aucune anomalie n’a été détectée lors des tests de freinage. Les images des caméras de vidéosurveillance semblent indiquer une distraction du travailleur. Cependant, ce drame a remis en lumière la précarité structurelle du secteur du handling (assistance en terre).
Un hommage qui se transforme en manifestation
Des employés du service d’assistance en terre se sont rassemblés lundi dernier aux portes de la terminal sud de l’aéroport de Gran Canaria pour rendre hommage à leur collègue disparu, mais aussi pour dénoncer leurs conditions de travail et les réductions d’effectifs dans les entreprises sous-traitantes. Cette protestation intervient dans un contexte où l’archipel continue de battre des records de tourisme, avec plus de 18 millions de visiteurs en 2025.
La précarité contractuelle, une norme
Víctor et Mario (tous les noms utilisés dans ce reportage sont fictifs, à la demande des personnes interrogées) cumulent deux décennies d’expérience à l’aéroport de Gran Canaria, mais n’ont toujours qu’un contrat à temps partiel, avec un minimum de vingt heures hebdomadaires, extensible selon les besoins de l’entreprise. Andrés, qui n’a pas encore dix ans d’ancienneté sur le même site, est dans la même situation. « C’est très normal ici. Il y a de moins en moins de contrats de 40 heures », commentent-ils. « Nous avons un compteur annuel d’environ 850 heures, avec possibilité de monter à 1500. Nous n’avons rien d’assuré, nous ne consolidons rien avec les années. En basse saison touristique, on peut nous faire travailler seulement dix heures par semaine », explique Andrés, le moins ancien.
Ce recours abusif à la contractualisation temporaire génère une grande instabilité et transforme ces employés en « travailleurs pauvres », dénonçait le manifeste lu lors du rassemblement. « Nous ne pouvons pas aller à la banque demander un prêt hypothécaire. Un bon mois, on peut peut-être toucher 1700 euros, mais si un événement survient, comme lors de la pandémie de Covid, ou que le tourisme baisse, on peut se retrouver avec seulement 600 euros », illustre Andrés.
Des cadences infernales et un stress omniprésent
Les agents (enregistrement et embarquement des passagers, coordination des vols, opérateurs de rampe, agents pour passagers à mobilité réduite) estiment que leurs rémunérations sont insuffisantes au regard du niveau de responsabilité, d’exigence et de pénibilité de leur activité. « Le travail est de plus en plus stressant, les charges de travail sont plus lourdes et le taux d’arrêts maladie est brutal. Il atteint parfois 30 ou 40% du personnel », explique Víctor. « Beaucoup de gens craquent et se mettent en arrêt, et le reste de l’équipe assume cette charge supplémentaire », renchérit Andrés.
Mario raconte qu’à ses débuts, il y a vingt ans, six opérateurs chargeaient et déchargeaient un avion. « Maintenant, ils sont trois et tu es toujours pressé. » Víctor abonde : « Un travailleur doit charger et décharger un avion en 45-50 minutes. Cela représente environ 150 valises à l’arrivée et 150 au départ. Soit 300 valises qui passent entre tes mains dans ce laps de temps. » Mario traduit en kilos : « Environ 6000 kg par avion en moyenne. Multipliez cela par quatre ou cinq avions par jour. »
À cette charge s’ajoute la pression temporelle. « Quand j’ai commencé (il y a environ huit ans), il y avait une petite pause entre deux avions. Maintenant, à peine as-tu terminé qu’on te dit que le suivant est en train d’atterrir, qu’il est stationné à tel endroit, et il faut y courir. C’est la course permanente, et si tu ralentis un peu, tout prend du retard », relate Andrés. Cette pression génère de l’anxiété chez les superviseurs, qui doivent justifier tout retard sous peine de rapports négatifs.
Formation insuffisante et équipements vétustes
Ces conditions entraînent une forte rotation du personnel. « Pour commencer à être correctement payé, il faut tenir plusieurs années. Au début, on gagne très peu, à peine 1000 euros avec de la chance. Dès que les gens trouvent un emploi un peu mieux payé ou avec de meilleurs horaires, par exemple qui n’incluent pas les week-ends, ils partent », explique Andrés. Cela implique l’arrivée chaque année d’un grand nombre de travailleurs sans expérience préalable en aéroport, comme la victime de l’accident mortel.
Mario dénonce des lacunes dans la formation aux procédures de sécurité sur piste dispensée par les entreprises d’assistance en terre. « Avant, un nouveau restait un mois ou deux dans la zone de tri des bagages avant de manipuler un équipement. Quand tu sortais sur la piste pour la première fois avec ton équipe de six personnes, tu observais comment les expérimentés manœuvraient. Aujourd’hui, au bout de deux ou trois jours, le travailleur prend ce type d’engins, qui finissent par représenter un danger. » Víctor partage ce constat : « On confie ces équipements à des personnes qui n’ont peut-être pas l’expérience ou l’habitude suffisante pour les conduire sur piste. »
Le vétéran évoque aussi l’obsolescence du matériel. « L’autre jour, nous nous sommes retrouvés sans les tracteurs qui tirent les plateformes de bagages vers l’avion parce que toutes les batteries étaient usées. Souvent, les escaliers pour passagers tombent en panne au milieu de la piste… Les équipements n’ont pas été renouvelés. »
Des précédents judiciaires révélateurs
Les travailleurs estiment que les formations théoriques et les évaluations des risques, bien qu’existantes, sont « inefficaces et déconnectées de la réalité ». Lors de la manifestation, le personnel a accusé les entreprises de handling opérant à l’aéroport de Gran Canaria (Groundforce et Menzies) de « privilégier la réduction des coûts au détriment de la sécurité, de la dignité et des droits des travailleurs ». Le manifeste considère également les administrations publiques et le gestionnaire aéroportuaire Aena comme « coresponsables » pour avoir détourné le regard face à cette précarité structurelle. L’Association des entreprises de services d’assistance en terre dans les aéroports (ASEATA), qui regroupe les sociétés de handling opérant à Gran Canaria, n’a pas répondu aux sollicitations.
En juin 2024, l’affaire d’Ana, une employée de 35 ans d’ancienneté, avait fait jurisprudence. La justice lui avait accordé une incapacité permanente absolue après avoir constaté que la surcharge de travail et un environnement toxique avaient conduit à une anxiété chronique l’incapacitant pour sa profession. Suite à cela, plus d’une dizaine d’employés du même aéroport ont engagé des démarches similaires. L’un d’eux, José María, a également obtenu l’an dernier une reconnaissance d’incapacité absolue pour des pathologies physiques et psychiques liées au stress accumulé et à la pression constante.
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