Canaries : le pari des services essentiels accessibles en 15 minutes

Avoir l’essentiel à un quart d’heure de marche. L’objectif est clair et le plan est déjà en marche. Le gouvernement des Canaries travaille actuellement sur la « Canarias de los 15 minutos » (les Canaries des 15 minutes), un modèle territorial qui aspire à réorganiser l’accès aux services de base pour réduire les inégalités entre les municipalités et fixer la population dans les zones les plus fragiles. L’idée est que tout citoyen de l’archipel puisse avoir à portée de main – en quinze minutes à pied ou en transport public, et en dix minutes en voiture – les services essentiels.

Un concept importé et adapté à la réalité insulaire

Le concept n’est pas nouveau. Il s’inspire d’initiatives d’urbanisme développées dans diverses villes européennes et de la stratégie nationale espagnole dite « España de los 30 minutos » (l’Espagne des 30 minutes). Les Canaries ont décidé de l’adapter à leur propre réalité, en abaissant le seuil à un quart d’heure et en élargissant le type de services analysés. « L’objectif est de favoriser l’enracinement dans le territoire, d’améliorer la mobilité et de renforcer la cohésion sociale et territoriale, contribuant ainsi à une meilleure qualité de vie pour la population canarienne », explique le vice-conseiller du cabinet de la présidence du gouvernement des Canaries, Octavio Caraballo, à propos de cette initiative incluse dans la Stratégie canarienne du défi démographique et de la cohésion territoriale.

Quels services et quelle accessibilité aujourd’hui ?

Le modèle canarien inclut des services de base comme les centres de santé, éducatifs, sportifs et culturels. Mais aussi ce que l’exécutif appelle les « services du quotidien », qui comprennent les infrastructures nécessaires à la vie de tous les jours, comme les pharmacies, les agences bancaires et les supermarchés. Actuellement, un peu plus de 39 % de la population canarienne a accès aux quatre services de base en moins de quinze minutes à pied. Le chiffre s’améliore lorsqu’on analyse les services du quotidien, puisque environ 54 % des résidents peuvent se rendre à pied dans une pharmacie, une banque ou un supermarché.

La distribution, cependant, est inégale. Dans les espaces les plus densément peuplés, la couverture des services de base dépasse légèrement 42 %, tandis que dans les zones à risque de dépeuplement, elle dépasse à peine 30 %. Les différences sont également perceptibles selon les îles. Le pourcentage de population pouvant accéder à pied aux services essentiels tourne autour de 41 % à Gran Canaria et 40,5 % à Tenerife, mais chute à 31,1 % à La Palma ou à 16,8 % à La Gomera.

Lorsque le calcul est effectué en voiture, le panorama change radicalement. Plus de 95 % de la population a accès aux services de base en moins de dix minutes, ce qui révèle, selon l’exécutif, à quel point la mobilité conditionne la vie quotidienne dans les îles.

Cartographier les « zones d’ombre » et créer des « aires fonctionnelles »

Le gouvernement canarien a confié à l’entreprise publique Gesplan un travail technique pour identifier où se situent les principales carences. Une première étape qui consiste à localiser les zones où la population ne dispose pas des services essentiels, ce que Gesplan appelle les « zones d’ombre ». L’étape suivante est de délimiter les « aires fonctionnelles », des espaces où il serait nécessaire d’implanter de nouveaux équipements ou de réorganiser ceux existants. L’objectif est qu’ils fonctionnent comme des nœuds de services pour les noyaux de population proches.

« Il peut arriver qu’un noyau de population soit plus proche des services d’une autre municipalité que de ceux de sa propre mairie », explique la sous-directrice de l’Aménagement du territoire et du Défi démographique de Gesplan, Eva Padrón. C’est pourquoi les aires fonctionnelles ne sont pas délimitées par des « frontières administratives » mais par l’emplacement réel des besoins. Une question qui oblige à penser que le modèle doit être lié à des « formules de gouvernance partagée » et, probablement, à des mécanismes de coopération entre administrations. « La seule façon d’y parvenir est d’inscrire ces aires fonctionnelles dans la future loi sur le défi démographique des Canaries », précise Padrón.

Les défis : mobilité, banques et acceptation sociale

Gesplan reconnaît que l’un des défis du projet est la mobilité. Les routes et la circulation ont conditionné tous les calculs. « En regardant les données pour 15 minutes en voiture, il semblait qu’il n’y avait presque pas de zones à problèmes, mais cela ne reflétait pas la réalité. Les embouteillages, les pentes ou l’état des routes changent complètement le temps de déplacement », explique l’experte. En conséquence, l’étude a ajusté le calcul à dix minutes en voiture sur le plan pour se rapprocher des quinze minutes réelles de trajet.

Un autre problème majeur détecté dans cette phase initiale est la pénurie d’agences bancaires, surtout dans les zones rurales. « Dans ces aires fonctionnelles, il doit y avoir une gestion public-privé pour que cela fonctionne vraiment », affirme Padrón.

Concernant les délais du projet, l’objectif pour cette première année est de compléter la carte des aires fonctionnelles pour avoir un premier diagnostic avancé avant le congrès sur le défi démographique prévu en juin à Breña Alta (La Palma). Et des financements sont déjà recherchés pour lancer un projet pilote permettant de vérifier sur le terrain comment ce modèle fonctionnerait. « Nous voulons démontrer que c’est possible et que cela améliore réellement la vie de la population », souligne Padrón.

L’avis des experts : une bonne idée, mais un chemin semé d’embûches

L’idée de rapprocher les services des citoyens fait consensus parmi les spécialistes, bien qu’ils avertissent que son application dans l’archipel ne sera pas simple. Le principal obstacle, s’accordent-ils à dire, réside dans la configuration même du territoire et dans la façon dont de nombreux noyaux de population ont grandi.

Pour le professeur émérite de Géographie humaine de l’Université de La Laguna (ULL) José León García, le modèle répond à une aspiration raisonnable, mais se heurte à des décennies de croissance urbaine peu planifiée. « L’idée est très bonne, mais il n’est pas du tout facile de la mettre en œuvre », indique-t-il. « Compte tenu de l’urbanisme que nous avons créé, dans de nombreux endroits de manière précipitée et sans planification adéquate, il n’est pas simple d’introduire maintenant ces services dans les quartiers. » L’expert rappelle qu’en outre, pendant des années, un processus contraire au modèle de proximité s’est produit, le petit commerce de quartier ayant progressivement disparu.

L’architecte José María López estime que le modèle des 15 minutes ne peut réussir que si les quartiers ont suffisamment d’activité et de résidents permanents. « S’il n’y a pas une masse critique minimale de population, un commerce local ne survivra jamais », prévient-il. Le mélange des usages – logement, commerce, services – et une certaine densité urbaine sont, selon lui, les clés du succès de ce modèle. Et il souligne également l’impact que le tourisme peut avoir. « Un secteur de ville qui a 30 % de logements vacants a un problème », explique-t-il. « Mais si ces 30 % sont remplis de touristes, cela ne génère pas non plus le type de demande de services dont un quartier a besoin. Le touriste passe, achète une bouteille d’eau et s’en va ; il ne va pas chez le boucher ni chez le poissonnier. »

Il existe aussi un défi social. L’architecte et docteur de l’Université de Las Palmas de Gran Canaria (Ulpgc), Vicente Díaz, souligne que la transformation des villes dépend largement de l’acceptation des citoyens. « Les sociétés ne sont pas toujours prêtes à assumer des changements importants », explique-t-il. « Il y a une certaine réticence initiale, même si beaucoup de ces transformations finissent par être très bien perçues. » Díaz insiste sur le fait que la mise en œuvre d’un modèle de proximité exige également un changement dans la façon de comprendre la mobilité et l’utilisation de l’espace public. « Nous avons encore intériorisé que la voiture est prioritaire sur le piéton », note-t-il. « Si nous libérions de l’espace du trafic, nous pourrions avoir plus d’arbres, de bancs, d’espaces communautaires ou d’activités dans les quartiers. »

Un objectif à atteindre pas à pas

Avec ou sans difficultés, les experts s’accordent à dire qu’avoir ce modèle comme référence est un bon point de départ et que tout ce qui sera accompli en chemin sera positif. « L’objectif ne doit pas nécessairement être atteint à 100 %, mais on peut faire des pas pour se rapprocher de ce modèle de ville plus habitable et durable », affirme López.

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